Стучать кулаком по столу могут все, а услышать сотрудника - не каждый: интервью с Николаем Фоменко

2933
Стучать кулаком по столу могут все, а услышать сотрудника - не каждый: интервью с Николаем Фоменко

Фотография: Николай Фоменко

Николай Фоменко Президент и совладелец компании Marussia Motors


Существует стереотип, что «российский автопром» – это оксюморон, то есть сочетание слов, противоположных по смыслу. Актер, телеведущий, а также чемпион России по автогонкам Николай Фоменко уверен в обратном. Он на собственном опыте показывает, что в России есть всё для создания не просто автомобиля, а спорткара премиум-класса. В интервью он рассказал о том, что до недавних пор мешало запустить автомобили Marussia в серийное производство, по каким причинам он не хочет работать на массовом рынке, а также почему гонщиком может стать не каждый

До определенного момента Вы были профессиональным гонщиком. Что для Вас стало поводом обратиться от спорта к бизнесу по производству спорткаров?

Каждый спортсмен должен хорошо разбираться в своем спортивном оснащении. К примеру, конькобежец, который не понимает, как затачивается конек, в сборную России не попадет. Так же и в гонках. Будучи гонщиком, я хорошо разбирался в устройстве гоночных автомобилей. У меня была база технических знаний и энергия, я прислушивался к своим ощущениям – и пришел к мысли о создании совершенно нового автомобиля: российского спорткара. Толчком же послужило вполне конкретное событие. На соревнованиях в Китае я разбил машину Aston Martin, а пропустить на следующий день очередной этап гонки было нельзя. За такое время мы не успевали получить запчасти из Англии, и мой инженер умудрился изготовить их у китайцев. Все нужное он принес через 10 часов, потратив на детали из кевлара и карбона 250 долл. США (вместо 5500 фунтов стерлингов, в которые бы нам обошлись английские детали). Меня это потрясло, и идея построить спортивный автомобиль для дорог общего пользования перестала казаться чем-то невозможным.

Как появилось название Marussia?

Я попросил свою бывшую жену, актрису Марию Голубкину, подумать над названием будущего автомобиля, и она прислала мне это слово – Marussia – в SMS. То есть назвала автомобиль своим именем.

А как это название произносят иностранцы?

Иностранцы говорят по-разному, но я настаиваю на транскрипции «маруша».

Вы планировали начать серийный выпуск в 2010 году, но перенесли сроки. С чем это связано?

В 2010-м в Европе ввели новые требования к сертификации автомобилей. Раньше можно было легко сертифицировать машины, которые выпускаются малым тиражом (до 150 единиц): вноси минимальные изменения, сертифицируй и выпускай следующие 150 машин хоть каждый месяц. Новые европейские требования больше соответствуют нынешним условиям массового производства автомобилей (по нескольку сотен тысяч единиц), которые сильно отличаются от условий малотиражного производства. В первую очередь это совершенно разные затраты. Так, чтобы выпустить автомобиль, который мы привыкли видеть на дорогах общего пользования, нужно вложить более 1 млрд долл. США и потратить не менее 6 лет. У нас нет и, наверное, никогда не будет такой возможности.

Приведу частный пример. Мы сделали сиденье, которое полностью соответствует нашим целям. Но, чтобы запустить его в производство, нужно это сиденье сертифицировать. А для этого и производство должно быть сертифицированным. И так по каждой детали автомобиля – а их 4500. В итоге мы едем в Европу, находим там всего четырех производителей сидений. Одна фирма сразу отказывается: ей неинтересно выпускать меньше 100 тыс. единиц в год. Вторая не подходит нам по качеству. Остаются две фирмы. Сначала мы отдаем заказ одной из них, она берется – и не справляется. А другая делает, сдает нам готовые сиденья, мы их везем в сертификационный орган и… получаем отказ, потому что производитель промахнулся на 1,5 см. На наш вопрос, как же так, он говорит: «Случайность, извините». И такого «извините» в Европе полно. Чтобы получить деталь должного качества, нужно, чтобы сотрудник нашей компании на чужой производственной площадке контролировал, как выполняется заказ. Иначе желаемого не получить. В результате нам пришлось с октября 2010 года строить совершенно новый автомобиль.

Да, из-за новых требований мы потратили впустую много денег, но два года, прошедшие с тех пор, я не назову потерянными: мы приобрели оборудование, наши инженеры многому научились. В результате процесс сертификации наших машин завершится в июне 2013 года, в этом же году серийный автомобиль сойдет с конвейера, и это будет первая машина российского производителя, имеющая европейский сертификат.

У Вас в Москве есть площадка по выпуску опытных образцов. Не планируете открывать в России серийное производство?

Я считаю, что сейчас гораздо выгоднее что-либо создавать, используя малые предприятия. Это дешевле и быстрее: нет смысла наращивать собственную производственную базу полного цикла. Поэтому изготовлением деталей займется множество европейских и российских фирм, а собирать модель Marussia B2 будут на заводе финской компании Valmet Automotive, которая имеет опыт сборки таких автомобилей, как Saab, Porsche Boxter и Porsche Cayman.

И все же я мечтаю когда-нибудь создать в России научно-производственное объединение замкнутого цикла для конструирования опытных образцов автомобилей, которые затем можно будет пустить в серийное производство. По моим расчетам, на создание такого НПО нужно около 100 млн евро.

Стучать кулаком по столу могут все, а услышать сотрудника - не каждый: интервью с Николаем Фоменко

В перспективе Вы планируете осваивать рынок массовых автомобилей?

Я на него не стремлюсь. В идеале мы хотим продавать до 2500 машин одной модели в год, но финансовый интерес возникает уже при продажах чуть более 1000 единиц. Сегодня из-за стремления продавать очень много автомобилей по максимально низкой цене даже крупнейшие автопроизводители накапливают долги. С коммерческой точки зрения гораздо выгоднее выпускать автомобиль себестоимостью 100 тыс. евро и продавать его по 180 тыс. Такая бизнес-модель абсолютно прозрачна и мне близка. Даже если я когда-нибудь начну выпускать массовый автомобиль, это все равно будет машина люксового сегмента (от 40 тыс. евро за единицу). Но пока я себя на этом рынке не вижу.

Ваш потенциальный клиентэто в первую очередь россиянин или европеец?

Я думаю, что в России мы сможем продавать в лучшем случае 50–60 автомобилей модели B2 в год. Это связано не с каким-то особенным скепсисом русских по отношению к русскому автомобильному бренду, как некоторые считают, а с тем, что в России у производителей спорткаров сейчас в принципе дела идут не очень хорошо.

У компании Marussia Motors есть гоночная команда Marussia F1 Team. Какая система мотивации принята у гонщиков?

С гонщиками заключаются контракты. В них оговариваются бонусы, выплачиваемые за хорошие результаты. Кроме того, гонщик зарабатывает на рекламных контрактах.

Какого специалиста в России труднее найтимеханика или гонщика?

В России не развит такой спорт, как гонки «Формулы-1» (в том виде, в каком они есть на Западе), поэтому нет и специалистов. Есть хорошие, талантливые люди, но нет школ и им негде обучиться. Мы стараемся учить молодых, но пока результаты средние. Сейчас другое время: никто не жаждет быть героем, не идет ни в гонщики, ни в космонавты – это опасно и физически тяжело.

В чем физическая трудность этого вида спорта и как ее преодолевать?

Мы как-то прокатили на наших гоночных машинах спонсоров и журналистов. 90% гостей потом не могли выйти из автомобиля самостоятельно. Разгон до 320 км/ч за считаные секунды – ни голова, ни шея, ни зрение неподготовленного человека не выдерживают такой нагрузки. Главное в физической подготовке гонщика – укрепление шеи. Кроме того, он должен быть сухим, жилистым. Для этого нужно постоянно заниматься в тренажерном зале с физиотерапевтом. Во время гонки очень большая потеря железа, в результате падает концентрация внимания, что самое страшное в этом виде спорта. Я выступал в гонках «24 часа Ле-Мана», и в машине было 72 градуса жары. Нагрузка запредельная. После окончания гонки я 40 минут не мог покинуть техническую зону (закрытый бокс, где после финиша проверяется соответствие технического состояния автомобиля требованиям регламента). Помочь мне никто не мог, так как туда никого не пускают. За сутки я потерял почти шесть килограммов, мышцы сводило судорогой.

Сколько времени гоночная команда репетирует пит-стоп, чтобы добиться такой точности и слаженности работы?

Тренировки команды длятся по 6–10 часов. В январе-феврале механики тренируются в спортзалах, чтобы на пит-стопе занять оптимальное положение. В команде есть специальный человек, отвечающий за эти тренинги. Сейчас скорость пит-стопа, если работают четыре механика, – 2,8 секунды (лучший результат нашей команды). В некоторых гонках, например Gran Tourismo, на пит-стопе работают два механика, поэтому времени уходит больше.

Бывало ли Вам страшно во время гонки или перед ней? Если да, то как справиться со страхом?

Страшно бывает в самом начале карьеры. Если потом страх не уходит и Вы акцентируете на этом внимание, гонками заниматься не надо – до финиша Вы не доберетесь. Артисты иногда говорят: «Я так волновался перед выходом…». Я всегда удивлялся: а как он вообще донесет режиссерскую мысль, что он может показать, если боится и волнуется? Источник волнения, на мой взгляд, – недостаток профессионализма. Разве токарь волнуется перед станком?

Есть ли у гонщиков суеверия?

Иногда за 15–20 минут до начала гонки к стартовой линии подпускают гостей, спонсоров. Бывает, они просят разрешения сфотографировать красивую девушку в автомобиле. Я это всегда запрещал. Есть примета: если девушка посидела в машине – что-нибудь обязательно сломается. Другое суеверие у гонщиков связано со шлемом: его нельзя класть на землю или на пол и очень плохо, если он упадет. Правда, в мою повседневную жизнь эти суеверия не перешли.

Карьера гонщика научила Вас быстрее действовать?

Наоборот, я всегда все делал очень быстро, так что мне пришлось научиться тормозить себя. Автомобиль мчится со скоростью 320–350 км/ч, а гонщик внутри ощущает себя будто в замедленном режиме. Чем быстрее ты едешь, тем размереннее должны быть движения. И это справедливо не только для гонок: такая тактика позволяет предвидеть события на много шагов вперед.

Вы бываете недовольны собой?

Раньше это бывало часто: не так сказал, не так сделал. В последнее время я стал намного спокойнее: знаю, куда иду, понимаю, что и как делать, вижу, что ждет меня впереди.

А по какому поводу Вы бываете недовольны подчиненными?

Очень трудно научить людей принимать решения, а еще труднее – научить их моему стилю принятия решений. Я говорю так: «Если ты принял решение, но оно оказалось неверным, я тебя похвалю. А вот если ты спасовал и решения не принял – я тебя уволю». Жестко, но действует. Поэтому никуда не деться от ручного управления. Я уверен, что руководить компанией по Интернету невозможно – обратное утверждают люди, которые бизнесом не управляют. Руководитель обязан быть в курсе всего происходящего в компании, а для этого нужно слушать подчиненных. Стучать кулаком по столу может каждый, а вот услышать сотрудника и вместе с ним найти решение проблемы способны не все, а именно в этом задача руководителя.

Есть ли у Вас хобби?

Нет, и никогда не было. Все свои хобби я делал профессией.

Можете ли Вы утверждать, что нашли баланс между работой и личной жизнью?

Сегодня моя работа никак не пересекается с личной жизнью и семьей. Гореть на работе, приходя в 8 утра и уходя в 12 ночи, я не стану. Все уже налажено так, что в этом и смысла нет. И я стараюсь максимально сконцентрироваться на своих детях.

Если Ваши дети спросят, куда им пойти: в искусство, бизнес, спортчто Вы посоветуете?

Если дети зададут мне такой вопрос, значит, я что-то упустил в их воспитании. Они занимаются спортом, музыкой, языками. Да, сейчас младшие устают от большой загрузки, зато потом не скажут: «Вот, папа, я мечтал жить в Америке, но мне сейчас трудно выучить язык, что же в детстве ты меня не заставил?». Если бы у них был выбор, они бы предпочли гулять и играть в компьютерные игры. Но пока они выбирать не должны – чтобы иметь свободу выбора потом. И я все для этого делаю. После меня ничего не останется, кроме детей. Остальное – иллюзия.

Справка


Николай Фоменко окончил Ленинградский государственный институт театра, музыки и кинематографии (ныне Санкт-Петербургская государственная академия театрального искусства). В 1983 году вместе с Максимом Леонидовым и Андреем Заблудовским организовал музыкальную группу «Секрет», которую покинул в 1996 году. Работал в театре, снимался в кино, был автором и ведущим многочисленных программ на телевидении и радио. В 1997 году стал чемпионом России в шоссейно-кольцевых гонках в составе команды Miller Pilot. В 2000 году снова получил титул чемпиона России, но уже в составе команды «ТНК Racing Team». Мастер международного класса по автоспорту. Участвовал в кубке «Даниан» по ралли-кроссу, в чемпионатах FIA Grand Touring и Le Mans Endurance Series, гонках «24 часа Ле-Мана», «24 часа Дайтоны» и «12 часов Себринга». В 2007 году вместе с партнерами основал компанию Marussia Motors. Возглавляет инженерный департамент команды Marussia F1 Team.

ООО «Маруся Моторс» (Marussia Motors)

Сфера деятельности: разработка и производство спортивных автомобилей премиум-класса

Территория: головной офис и производственная площадка – в Москве, шоу-рум – в Монте-Карло (Монако), сборка автомобилей – в Уусикаупунки (Финляндия), региональный российский дилер – в Новосибирске

Численность персонала: 350

Читайте в ближайших номерах журнала "Генеральный Директор"
    Читать>>>


    Ваша персональная подборка

      Подписка на статьи

      Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

      Рекомендации по теме

      Школа руководителя

      Школа руководителя

      Проверьте свои знания и приобретите новые

      Записаться

      Самое выгодное предложение

      Самое выгодное предложение

      Станьте читателем уже сейчас

      Живое общение с редакцией

      А еще...

      

      Оформите подписку, чтобы не пропустить свежие новости

      150 000 + ваших коллег следят за нашими новостями





      © 2011–2016 ООО «Актион управление и финансы»

      Журнал «Генеральный Директор» –
      профессиональный журнал руководителя

      Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-62404 от 27.07.2015

      Политика обработки персональных данных

      Все права защищены. Полное или частичное копирование любых материалов сайта возможно только с письменного разрешения редакции журнала «Генеральный Директор». Нарушение авторских прав влечет за собой ответственность в соответствии с законодательством РФ.

      
      • Мы в соцсетях
      Сайт использует файлы cookie. Они позволяют узнавать вас и получать информацию о вашем пользовательском опыте. Это нужно, чтобы улучшать сайт. Если согласны, продолжайте пользоваться сайтом. Если нет – установите специальные настройки в браузере или обратитесь в техподдержку.
      Зарегистрируйтесь на сайте и продолжите чтение! Это бесплатно и займет всего минуту!

      Вы сможете бесплатно продолжить чтение этой статьи, а также получите доступ к сервисам на сайте для зарегистрированных пользователей:

      • методики, проверенные на практике
      • библиотека Генерального Директора
      • правовая база
      • полезные подборки статей
      • участие и просмотр вебинаров

      У меня есть пароль
      напомнить
      Пароль отправлен на почту
      Ввести
      Я тут впервые
      И получить доступ на сайт Займет минуту!
      Введите эл. почту или логин
      Неверный логин или пароль
      Неверный пароль
      Введите пароль